Guía completa
Equilibrado y geometría no son lo mismo
Es habitual confundir estos dos servicios, aunque resuelven problemas distintos. El equilibrado distribuye el peso del conjunto rueda-neumático para que gire sin generar vibración: se hace en una máquina computerizada que detecta el desbalance y calcula los contrapesos exactos que necesita cada rueda. La geometría, en cambio, orienta las ruedas para que apunten correctamente al rodar, usando un equipo láser 3D que mide convergencia, caída y avance. Pueden hacerse por separado o juntos, y el equilibrado es la operación más rápida y económica de las dos: 35 € las cuatro ruedas frente a los 60-90 € de una geometría completa.
Cuándo conviene equilibrar
Después de montar neumáticos nuevos es obligatorio, y si el montaje lo hacemos aquí va incluido sin coste aparte. Tras un golpe fuerte contra un bordillo o un bache, un contrapeso puede haberse desprendido sin que se note a simple vista. Y si notas que el volante tiembla a una velocidad concreta —por ejemplo a 90 km/h y desaparece a 80 o a 100—, es la firma clásica de un desbalance.
Cuándo NO es cuestión de equilibrado
Si la vibración persiste después de equilibrar, hay otras causas que hay que descartar por orden. Un neumático con deformación interna —un abultamiento que solo se ve con luz oblicua— necesita sustitución, no equilibrado. Una llanta con daño oculto nunca se equilibra bien del todo hasta que se repara o se cambia. Una geometría desalineada provoca desgaste irregular del neumático que también genera vibración, y ahí hay que corregir primero la alineación. Un palier o una junta homocinética vibran sobre todo al acelerar, no a una velocidad fija. Y un disco de freno alabeado solo vibra al frenar. Diagnosticar cuál es el origen real evita gastar en lo que no toca.
Dos tipos de contrapesos
Los adhesivos se colocan por dentro de la llanta, no se ven desde fuera y son la opción habitual en llantas modernas por estética. Los de presión van por fuera del borde de la llanta, son más visibles y solo se pueden usar cuando el diseño de la llanta lo permite; suelen ser algo más económicos. Para llantas premium —BMW M, Audi RS, AMG— usamos siempre adhesivos, porque los de presión pueden marcar el borde y quedan poco integrados con el diseño de la llanta.
