Guía completa
Un componente que falla de golpe, no poco a poco
El enfriador de aceite trabaja sin dar señales durante años y, cuando falla, lo hace de forma seria. Su función es enfriar el aceite del motor haciéndolo pasar cerca del circuito de refrigerante, sin que ambos líquidos lleguen a tocarse. La junta interna es lo único que los separa, y cuando esa junta se degrada, aceite y refrigerante empiezan a mezclarse por dentro del motor.
Las señales no dejan mucho margen de duda
Hay dos formas de detectarlo, y ambas son bastante visuales. Si abres el depósito de refrigerante y ves un líquido marrón cremoso, parecido a un café con leche, es aceite que ha entrado en ese circuito. Si sacas la varilla y el aceite tiene un aspecto chocolatado y emulsionado, es refrigerante el que se ha colado en el aceite. También puede pasar que el nivel de refrigerante baje sin que haya ninguna mancha bajo el coche —el líquido no se está perdiendo hacia fuera, se está yendo hacia el aceite.
El motivo detrás de tanto caso en VAG TDI
Los motores 1.6 y 2.0 TDI Common Rail del grupo VAG —presentes en Audi A3, A4 y A5, VW Golf, Tiguan y Passat, Seat León y Ateca, Skoda Octavia y Karoq de generaciones recientes— tienen un fallo bien documentado en este componente. El intercambiador está fabricado en plástico, y el calor constante del funcionamiento del motor acaba degradando la junta interna, normalmente entre los 150.000 y los 250.000 km. Si tienes un diésel de esta familia con ese kilometraje, conviene echar un vistazo al depósito de refrigerante de vez en cuando: detectarlo antes de que haya mezcla significativa evita un gasto mucho mayor.
Por qué no se puede esperar
En cuanto se confirma la mezcla, lo correcto es dejar de circular. El aceite contaminado con refrigerante pierde su capacidad de lubricar, y sin esa protección los cojinetes de biela y cigüeñal, los segmentos y las juntas trabajan sin la película que necesitan. El daño avanza kilómetro a kilómetro: hemos visto casos de motores que llegaron con el problema ya varios días evolucionando y terminaron con daño irreparable en cojinetes y segmentos. La reparación a tiempo cuesta entre 280 y 600 €; un motor destrozado por seguir circulando no tiene esa opción.
Cómo reparamos, sin dejar restos a medias
Sustituimos el intercambiador por uno homologado —nunca uno genérico, que fallaría en el mismo plazo o antes—, limpiamos a fondo ambos circuitos por separado para que no queden restos de la mezcla contaminando el aceite o el refrigerante nuevos, y rellenamos los dos con producto del tipo correcto. Después de unos kilómetros de circulación, comprobamos que no vuelve a aparecer mezcla.
